september 2012

woensdag 7 november 2012

Verkeersemissies en ongevallen kosten € 20 miljard per jaar

Hoewel de Nederlandse verkeerssector veel baten met zich meebrengt, leidt deze sector ook tot verschillende maatschappelijke kosten.
  • In Nederland bedroegen in 2008 de totale externe kosten van de verkeerssector ongeveer 21 miljard euro, bijna 20 miljard daarvan wordt veroorzaakt door emissies en ongevallen. 
  • De personenauto is voor 55% verantwoordelijk voor deze totale externe kosten. 
  • De gemiddelde externe kosten in euro per 1000 km zijn voor spoor bijna 5 keer lager dan voor luchtvaart.
  • Binnen het vrachtvervoer draagt de vrachtauto het meeste bij aan de totale externe kosten met 3,5 miljard euro per jaar. 
Ook op gemeentelijk niveau merken inwoners de externe effecten van verkeer. Geluid en luchtvervuiling zorgen voor overlast en bovendien aanzienlijke gezondheidsschade. Hierdoor worden huizen langs drukke wegen minder waard en moeten gemeentes fors investeren om deze problemen te verminderen. Luchtverontreiniging zorgt vooral in de stad voor problemen, omdat de bevolkingsdichtheid daar hoger is en de afstand tot de emissiebronnen (zoals auto’s) vrij klein is. Dit neemt niet weg dat ook buiten de bebouwde kom luchtverontreiniging tot gezondheidsschade leidt. Ook de effecten van verschillende vervoerwijzen op klimaatverandering kunnen worden uitgedrukt in geld. Gemeentes investeren veel in het verbeteren van de verkeerveiligheid juist omdat de gevolgen en maatschappelijke kosten van ongevallen zo groot zijn.

Wanneer spreek je van externe kosten?
Externe kosten zijn kosten voor derden, die veroorzaakt worden door een vervoerswijze. Zonder overheidsingrijpen komen deze kosten niet tot uitdrukking in de kosten voor de gebruiker. Er bestaan verschillende soorten externe kosten. Er zijn kosten welke worden gedragen door:
  • andere gebruikers van dezelfde vervoerswijze;
  • gebruikers van andere vervoerswijzen;
  • actoren buiten de transportsector (bijv. de overheid of de maatschappij als geheel). 
Vaak zijn externe effecten gerelateerd aan het milieu: bijv. klimaatverandering, luchtvervuiling en geluid, die allemaal op hun beurt weer kunnen leiden tot gezondheidseffecten, schade aan gebouwen of de landbouw. Dit geeft onder meer productiviteitsverliezen en toegenomen risico’s op bepaalde ziektes.

Wanneer deze externe effecten uitgedrukt worden in kosten spreken we van externe kosten. Door het internaliseren van externe kosten in de gebruikersprijs krijgt de gebruiker de juiste prikkel om ook de externe effecten mee te nemen in zijn besluitvorming.

Externe kosten spelen ook een rol in de besluitvorming rond bijvoorbeeld de aanleg van nieuwe infrastructuur. Zo beschrijft de leidraad OEI (Overzicht Effecten Infrastructuur) hoe je externe effecten kunt  meenemen in maatschappelijke kosten-baten analyses.

Data gebruikt in het dashboard
Dit dashboard is volledig gebaseerd op de studie ‘External Costs of Transport in Europe’ uitgevoerd door CE Delft. Infras en Fraunhofer ISI in opdracht van de wereldwijde spoorkoepel International Union of Railway UIC (November 2011). De volledige studie is hier te vinden.

> Meer over de kosten en de baten van vervoerwijzen in het Dashboard prestaties van vervoerwijzen.

Dit filmpje uit Mexico geeft duidelijke uitleg over externe kosten (Engels ondertiteld).

32% externe kosten gerelateerd aan klimaatverandering

Totale externe kosten per kostencategorie 
In 2008 bedroegen de totale externe kosten veroorzaakt door de Nederlandse verkeerssector circa 21 miljard euro. Dit bedrag kan worden onderverdeeld in verschillende categorieën. Zoals in Figuur 1 is te zien vormen in Nederland ongevallen de grootste kostencategorie, gevolgd door klimaatverandering en luchtverontreiniging. Opvallend is dat ook de categorie emissies bij brandstof- en elektriciteitsproductie met 12% vrij groot is. De kosten van de aanleg van infrastructuur en congestie zijn niet weergegeven. De reden dat congestie niet is opgenomen is het feit dat deze kosten al (grotendeels) door de verkeersdeelnemers gedragen worden. Het gaat hierbij om de economische effecten van congestie. De kosten gerelateerd aan de effecten van congestie op luchtverontreiniging en klimaatverandering worden bij deze onderdelen zelf al meegenomen, hoewel deze kosten verwaarloosbaar zijn.

De verkeerssector kent niet alleen externe kosten, maar brengt ook baten met zich mee. Zo zorgt de verkeerssector voor negatieve gezondheidseffecten als gevolg van luchtverontreiniging. Aan de andere kant kan verkeer per fiets (of lopen) gezondheidsbaten opleveren. De extra beweging kan zorgen voor het aanpakken van het obesitasprobleem. In onderstaande figuur zijn echter alleen de kosten weergegeven en niet de baten.


Figuur 1 Externe kosten verkeerssector Nederland (2008) per kostencategorie (in miljard euro en %)

De categorie stedelijke effecten staat voor de effecten als gevolg van versnippering van de stad. Een voorbeeld zijn voetgangers, die bij een verkeerslicht moeten wachten op het gemotoriseerd verkeer, terwijl ze daar eerder gewoon door konden lopen.

Niet alle vervoerwijzen dragen even veel bij aan de hoogte van de diverse kosten. Personenauto’s zijn verantwoordelijk voor 55% van alle externe kosten van de verkeerssector in Nederland, gevolgd door vrachtwagens (17%) en bestelauto’s (12%). De vervoerwijzen bus en spoor (personen & goederen) zijn slechts verantwoordelijk voor respectievelijk 2% en 1%. De emissies van elektriciteitsopwekking zijn hierbij meegenomen. Dit is overigens exclusief tram en metro. En exclusief lopen en fietsen: deze modaliteiten kennen nauwelijks externe kosten.

Figuur 2 Externe kosten verkeerssector Nederland (2008) per vervoerwijze (in miljard euro en %)

Nederland ten opzichte van andere Europese lidstaten 
Zoals te zien is in Figuur 3 liggen de externe kosten per inwoner in Nederland iets boven het Europees gemiddelde (het betreft hier data voor 2008). Bij zowel het vrachtvervoer over de weg als de binnenvaart ligt het Nederlandse bedrag ruim boven het gemiddelde. In Luxemburg zijn de totale externe kosten per inwoner het hoogst waar in Roemenië de externe kosten per inwoner juist het laagst zijn. De verschillen tussen de Europese lidstaten zijn te verklaren door factoren als BBP per inwoner, de samenstelling van het wagenpark en de bevolkingsdichtheid. Het BBP per inwoner is van invloed op de kosten per inwoners, omdat hogere inkomensniveaus leiden tot een hogere waardering voor (het voorkomen van) de negatieve effecten van verkeer. De gehanteerde schaduwprijzen zijn daarom gecorrigeerd voor verschillen in BBP tussen de verschillende lidstaten.

Figuur 3 Overzicht gemiddelde externe kosten per inwoner voor EU27 ( gemiddelde alle landen = 100)

Gemiddelde externe kosten bus per reizigerskilometer ruim 2x lager dan auto

Om vervoerwijzen met elkaar te vergelijken worden hieronder de totale en de gemiddelde externe kosten per vervoerwijze gegeven. Hierbij is het belangrijk om op te merken dat dit slechts gemiddelden zijn en er binnen een modaliteit ook grote verschillen bestaan. Zo rijden er zowel sterk vervuilende als schone, zuinige auto’s op de Nederlandse wegen. Afhankelijk van de omgeving stoten auto’s meer uit en zullen deze tot hogere kosten leiden. Zo zal stadsverkeer in het centrum van Amsterdam meer emissies uitstoten vanwege het constant optrekken en afremmen in de binnenstad. De gemiddelde externe kosten per reizigerskilometer zullen voor een volbeladen bus ook lager zijn dan voor een bus met een lage bezettingsgraad.

De totale en gemiddelde externe kosten worden zowel voor het personenvervoer als voor het vrachtvervoer gegeven. Het personenvervoer heeft een aandeel in de totale externe kosten van ongeveer tweederde (alleen personenauto’s al 55%). Het vrachtvervoer (excl. bestelauto’s) is verantwoordelijk voor ca. 20% van de kosten. Bestelauto’s zijn verantwoordelijk voor ongeveer 12%. In de plaatjes zijn deze bij vrachtvervoer meegenomen maar deze keuze is enigszins arbitrair, omdat een deel van de bestelauto’s vooral voor personenvervoer wordt gebruikt.

Personenvervoer
Door het gebruik van gemiddelde externe kosten is het mogelijk vervoerwijzen onderling met elkaar te vergelijken. Voor personenvervoer wordt hierbij gekeken naar de kosten per 1.000 reizigerskilometers (rkm), terwijl we bij vrachtvervoer logischerwijs naar tonkilometers (tkm) kijken.

Bij personenvervoer brengen personentreinen de laagste externe kosten met zich mee. Een relatief groot gedeelte van de externe kosten van deze vervoerwijze bestaat uit de externe kosten van elektriciteitsproductie.

Op het vlak van broeikasgasemissies (welke bijdragen aan klimaatverandering) scoren personentreinen ook het best, gevolgd door de bus en personenauto. Voor de luchtvaart zijn alleen de gemiddelde externe kosten gerelateerd aan broeikasgasemissies al bijna 50 €/(1000 rkm * jaar). Dit is ruim hoger dan de totale gemiddelde kosten van bus en spoor.

De gemiddelde externe kosten voor motorfietsen zijn omwille van een goede weergave weggelaten uit deze figuur. Deze kosten zijn met ongeveer €900/(1.000 rkm*jaar) namelijk veel hoger dan van de andere vervoerwijzen, wat verklaard kan worden door hoge kosten in de categorie ongevallen.


Figuur 4 Gemiddelde externe kosten personenvervoer per vervoerwijze in Nederland (2008, excl. motorfietsen) uitgedrukt in euro per 1.000 reizigerskilometers in een jaar

Figuur 5 geeft de totale externe kosten van de verschillende vervoerwijzen van het personenvervoer weer. In tegenstelling tot de gemiddelde externe kosten geven de totale externe kosten inzicht in de bijdrage van een modaliteit aan het totaal. Behalve de gemiddelde kosten per reizigerskilometer spelen factoren als modal split en de totale vraag naar transport hierbij ook een rol. Zo zijn de gemiddelde externe kosten voor luchtvaart hoger dan de gemiddelde externe kosten van de bus. Toch zijn de totale externe kosten van de bus hoger, omdat er in totaal meer kilometers per bus worden afgelegd dan met het vliegtuig.
De auto heeft de hoogste totale externe kosten met bijna 12 miljard euro per jaar. De kosten zijn vooral hoog binnen de categorieën klimaatverandering en ongevallen. In totaal brengt personenvervoer per spoor de laagste externe kosten met zich mee, gevolgd door vervoer per bus.  De totale externe kosten voor motor- en bromfietsen zijn niet heel veel lager dan de totale externe kosten van de luchtvaart met als belangrijke verschil dat bij motorfietsen deze kosten vooral worden bepaald door ongevallen. Bij luchtvaart is klimaatverandering de grootste kostenpost.

Figuur 5 Totale externe kosten personenvervoer per vervoerwijze in Nederland (2008)

> Meer over de kosten en de baten van vervoerwijzen in het Dashboard prestaties van vervoerwijzen.

Vrachtvervoer
In het geval van het vrachtvervoer springt de categorie bestelauto’s eruit met  de hoogste gemiddelde externe kosten. Maar zoals in de inleiding al genoemd vormt de bestelauto een modaliteit, die qua gebruik tussen  het vrachtvervoer en personenvervoer in zit en daarom moeilijk te vergelijken is. Voor het bepalen van de kosten per tonkilometer is voor bestelauto’s uitgegaan van een gemiddelde belading van 800 kg. De hoge kosten per tonkilometer komen vooral omdat een bestelwagen een relatief inefficiënte manier is om lading te vervoeren vergeleken met andere, grootschaliger vormen van vrachtvervoer. Vaak is het vervoeren van lading ook niet het hoofddoel van bestelauto’s. Denk bijvoorbeeld aan een servicemonteur.

De kosten van bestelauto’s bedragen gemiddeld 171 €/(1.000 tkm* jaar) en worden vooral veroorzaakt door klimaat en ongevallen. Wanneer de totale externe kosten van bestelauto’s per 1000 voertuigkilometer uitdrukt zijn de kosten 137 €/1.000 vkm*jaar), dit is iets hoger dan van een personenauto. 

De externe kosten van vrachtwagens zijn gemiddeld 45 €/(1.000 tkm*jaar) en zijn vooral klimaat, ongevallen en luchtvervuiling. Met 9 €/(1.000 tkm*jaar) scoort spoor het best, op de voet gevolgd door de binnenvaart met 13 €/(1.000 tkm*jaar).

Figuur 6 Gemiddelde externe kosten vrachtvervoer per vervoerwijze in Nederland (2008) uitgedrukt in euro per 1.000 tonkilometers in een jaar

De vrachtauto is met ongeveer 3,5 miljard euro per jaar verantwoordelijk voor ruim de helft van de totale externe kosten van vrachtvervoer. De bestelauto veroorzaakt ongeveer 37%, de binnenvaart 9%, terwijl het aandeel van het goederenvervoer per spoor bijna verwaarloosbaar is.

Figuur 7 Totale externe kosten vrachtvervoer per vervoerwijze in Nederland (2008)

Wegverkeer heeft de overhand in de externe kosten

Tot nu toe zijn de externe kosten weergegeven per vervoerwijze of als onderdeel van het totaal, maar de externe kosten kunnen ook per kostencategorie worden weergegeven, zodat duidelijk wordt welke vervoerwijzen dominant zijn binnen een bepaalde kostencategorie. Een gedetailleerde beschrijving van de methodologie per kostencategorie vindt u hier.

Niet alle kostencategorieën zijn even relevant voor gemeenten. Onderstaand gaan we in op de vier meest relevante categorieën voor gemeenten: 
  • ongevallen
  • luchtverontreiniging
  • klimaatverandering
  • geluidsoverlast

Ongevallen
Onder de kosten gerelateerd aan ongevallen vallen kosten als:
  • materiële kosten
  • administratieve kosten
  • medische kosten
  • productiviteitsverliezen
  • immateriële kosten, zoals de kosten van leed, pijn, verlies en levensvreugde van de slachtoffers en hun familie en vrienden.

Figuur 8 Verdeling bijdrage van vervoerwijzen aan de kostencategorie ongevallen

Zoals te zien veroorzaken personenauto’s de meeste totale externe kosten gerelateerd aan ongevallen. Het vrachtvervoer heeft een aandeel van 23% in het totaal.

>> Lees in het dashboard gezondheid meer over de gezondheidseffecten van verkeer.


Luchtverontreiniging
In het geval van luchtverontreiniging bestaan de externe kosten voor het grootste gedeelte uit effecten op de menselijke gezondheid (cardiovasculaire aandoeningen, luchtwegaandoeningen). Daarnaast worden externe kosten veroorzaakt door schade aan gebouwen en materialen, schade aan landbouwgewassen en schadelijke effecten voor de biodiversiteit.

Figuur 9 Verdeling bijdrage van vervoerwijzen aan de kostencategorie luchtverontreiniging

Wanneer we kijken naar de bijdragen van personen- en vrachtvervoer aan het totaal, blijken beiden ongeveer evenveel bij te dragen: respectievelijk 48% en 52%. Vooral vrachtwagens, personenauto’s en de binnenvaart dragen bij aan luchtverontreiniging, terwijl het spoorvervoer nauwelijks een rol speelt.

>> Lees in het dashboard schone lucht meer over luchtkwaliteit.


Klimaatverandering
De verkeerssector draagt door het uitstoten van broeikasgassen bij aan klimaatverandering. Bij verkeer gaat het bijna uitsluitend om koolstofdioxide (CO2). Als gevolg van klimaatverandering kunnen effecten optreden, zoals zeespiegelstijging, schadelijke effecten voor de landbouw, het vaker voorkomen van bepaalde ziektes (zoals malaria), maar ook effecten op biodiversiteit en  het vaker voorkomen van extreme weersomstandigheden.

Figuur 10 Verdeling bijdrage van vervoerwijzen aan de kostencategorie klimaatverandering

Ook in de categorie klimaatverandering zijn de meeste externe kosten het gevolg van het gebruik van personenauto’s (55%). Luchtvaart, bestelauto’s en motorfietsen leveren ook allemaal een substantiële bijdragen variërend van 11 tot 17%.  De totale bijdrage van vrachtvervoer is 31% tegenover 69% als gevolg van personenvervoer.

>> Lees in het dashboard Klimaat meer over de bijdrage van verkeer aan klimaatverandering.


Geluidsoverlast
Geluid veroorzaakt door verkeer kan voor zowel fysieke als psychologische klachten zorgen bij mensen. Zo kan geluidoverlast van verkeer bijvoorbeeld de beleving van bepaalde vrijetijdsactiviteiten negatief beïnvloeden. Negatieve gezondheidseffecten, die worden veroorzaakt door verkeersgeluid zijn schade aan het gehoor, een hoger risico op hart- en vaatziekten, maar ook stressreacties als gevolg van een hoge bloeddruk en hormonale veranderingen. Daarnaast kan geluidsoverlast de slaapkwaliteit aantasten. De externe kosten, die met al deze gezondheidsproblemen gemoeid gaan zijn met name medische kosten en kosten als gevolg van productiviteitsverliezen en zelfs vroegtijdige sterfte.

Figuur 11 Verdeling bijdrage van vervoerwijzen aan de kostencategorie geluidsoverlast

In Figuur 11 valt op dat de bijdrage van vervoerwijzen aan geluidsoverlast te vergelijken valt met de bijdrage aan luchtverontreiniging: personenauto’s, vrachtwagens en binnenvaart leveren de grootste bijdragen. Ook hier ligt de verhouding personenvervoer/vrachtvervoer op ongeveer 50/50.

>> Lees in het  dashboard gezondheid meer over geluid.